Schowanie katowickiego dworca z plątaniną torów kolejowych kilkanaście metrów pod ziemią to śmiała, ale całkiem wykonalna wizja.
Pomysł, o którym czytam w dzisiejszej Wyborczej nie jest nowy. Pojawił się w różnych, luźnych rozmowach właściwie w tym samym momencie, kiedy zaczęto o nim mówić w środowisku urbanistów i architektów. Śmiałe wizje w sposobie oddziaływania mają to do siebie, że rażą niemal równocześnie wiele osób. Ta należy do tych szczególnych społecznych natchnień, których natarczywość wygaśnie dopiero wtedy, gdy zostanie zrealizowana. Oby.
Budowa tunelu to całkiem wykonalne zadanie inżynierskie, które w roku 2009 nie powinno kojarzyć się z science-fiction. Przypomnę, że jeszcze niespełna dziesięć lat temu nierealnym wydawał się też pomysł budowy tunelu drogowego w centrum naszego miasta. Założenie przypomina warszawski tunel średnicowy, o którego koncepcji dyskutowano już w stolicy pod koniec XIX wieku, a który otwarto w 1933 roku. Ostrożnie zakładam, że jeśli było to możliwe technologicznie ponad sto lat temu, powinno być możliwe również dzisiaj.
Nie przerażają mnie koszty. Towarzyszą każdej inwestycji, podobnie jak zyski. Odzyskana w sercu miasta przestrzeń, poza jej miastotwórczym walorem, powinna stać się przecież obszarem istotnym ekonomicznie. Gdyby chcieć to przełożyć na język przedsięwzięć kapitałowych zainwestowane środki publiczne powinny wrócić po pewnym czasie do budżetu w postaci podatków i innych danin publicznych. W przypadku inwestycji publicznych ten czas jest zazwyczaj dłuższy, ze względu na podejmowanie tematów nieatrakcyjnych lub nieopłacalnych dla przedsiębiorstw, które działają przecież w celu osiągnięcia zysku. W takie nisze powinny wchodzić podmioty publiczne. Wtedy kryterium wyboru będzie stanowiła innego rodzaju wartość dodana, również ekonomiczna, co nie znaczy koniecznie finansowa.
Poszedłbym dalej. Tory można schować pod ziemią już na Zawodziu. Jeden z poziomów tunelu mógłby, a właściwie przy planowanej budowie budynków dla kilkunastu, kilkudziesięciu tysięcy ludzi musiałby pełnić funkcję drogową. Jego struktura była by bardziej złożona niż tunelu pod rondem. Usprawniłby przede wszystkim tranzyt w kierunku południowym (w śladzie toru nieopodal ul. Kamiennej, Raborskiej do A4, a może dalej?), północnym (włączenie w ul. Goeppert-Meyer i Grundmanna) i wschodnim (Murckowska). Układ posiadałby kilka wlotów z zewnętrznych ulic i podziemnych parkingów. Jeden z tuneli służyłby też tramwajom.
Taki projekt wymaga partnerstwa i współdziałania przynajmniej kilku poważnych podmiotów, a w tym przypadku, przede wszystkim urzędu miasta i PKP. Jest śmiały, tzn. opłacalny i wykonalny. Nie jest to pojedyncze zadanie, które można zrealizować w ciągu roku, czy dwóch, ale poważna wielozadaniowa inwestycja liniowa, która wymaga ciągłej pracy przez kilka, może kilkunaście lat. Jego wdrożenie zmieni nasze miasto w miejsce bardziej nam przyjazne i gościnne. Dlatego trzeba go zrealizować.
